Dịch vụ vận tải biển đang bị thao túng giá

Hậu quả là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) đang "oằn lưng" chống chọi giữa bối cảnh các hãng tàu nước ngoài tiếp tục liên kết, bắt tay nhau thao túng giá cước dịch vụ.

Thực trạng thị trường vận tải biển

Thị trường vận tải biển thế giới đạt "điểm cực thịnh" vào năm 2008 với sự tăng trưởng nhanh chóng của giá cước trên tất cả các thị trường. Tuy nhiên, cuối năm 2008, trước những tác động tiêu cực từ khủng hoảng tài chính toàn cầu, thị trường có những biến động lớn. Giá cước liên tục giảm khiến các doanh nghiệp vận tải biển gặp nhiều khó khăn. Không ít hãng tàu, như: CMA CGM, Hapag-Lloyd, CSAV và Zim đứng bên bờ vực phá sản. Một số hãng lớn như Maersk, NYK, K’Line... đều thông báo mức lỗ  từ một đến ba tỷ USD trong năm 2009. Ðó chính là lý do để các hãng tàu liên tục tăng giá cước, kể từ năm 2009 đến nay, để bù lỗ cho những năm trước.

Theo thống kê, nếu tháng 3-2009, giá cước vận tải biển từ Việt Nam đi các cảng chính của châu Âu chỉ ở mức 500 USD/công-ten-nơ, thì đến thời điểm hiện nay, mỗi công-ten-nơ hàng đi châu Âu phải trả trên dưới 1.300 USD tiền cước, cộng với các khoản phí nâng hạ, phí vận đơn, phí khai báo hải quan và nhiều khoản phí khác thì số tiền phải trả lên đến gần 2.000 USD. Công thức tính giá cước vận tải được các hãng tàu quy định gồm giá cơ sở cộng với các loại phụ phí. Với công thức trên, có thể thấy các hãng tàu không chỉ tăng giá cơ sở mà các loại phụ phí cũng tăng rất cao. Ngay từ tháng 1-2012, các hãng đã nâng mức phụ phí cước vận chuyển (GRI) đối với hàng hóa từ Việt Nam đi Mỹ là 400 USD/TEU. Trong tháng 2 và 3-2012, các hãng tàu tiếp tục nâng phụ phí xăng, dầu với mức tăng trung bình 8%. Ðầu tháng 4-2012, hàng hóa từ Việt Nam đi châu Âu cũng phải trả phí GRI 400 USD/TEU tương tự như đi Mỹ. Bên cạnh đó, một số hãng tàu còn tăng phí mùa cao điểm, phí niêm phong chì và cắm điện đối với hàng đông lạnh... khiến nhiều doanh nghiệp XNK trong nước, từ chỗ làm ăn có lãi nay phải bù lỗ, sản xuất cầm chừng.

Theo Giám đốc Công ty Thủy sản và xuất nhập khẩu Côn Ðảo (Coimex) Lê Văn Kháng, việc tăng giá cước gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của các đơn vị, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam so với các nước trong khu vực, nhất là đối với hàng xuất khẩu đi châu Âu và Mỹ. Một chuyên gia kinh tế cho biết, hàng hóa nông, lâm, ngư nghiệp của Việt Nam chủ yếu là xuất thô, hàm lượng công nghệ thấp, chi phí vận chuyển đối với những sản phẩm này rất cao, có khi gần bằng giá trị hàng hóa. Trong khi đó, giá cước vận tải biển tại Việt Nam những năm gần đây luôn cao hơn so với các nước trong khu vực như: Thái-lan, Phi-li-pin... từ 10 đến 15% mỗi công-ten-nơ 20 feet. Do đó, việc cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam với hàng hóa các nước trong khu vực càng trở nên gay gắt, mà những yếu tố bất lợi luôn thuộc về phía các doanh nghiệp Việt Nam.

Hãng tàu nước ngoài thao túng giá

Theo Báo cáo đánh giá cạnh tranh 10 lĩnh vực kinh tế Việt Nam năm 2012, do Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công thương), công bố, trừ lĩnh vực dược phẩm, các lĩnh vực thuộc khối dịch vụ, như: vận tải biển, bảo hiểm nhân thọ, quảng cáo và truyền hình trả tiền có số lượng doanh nghiệp tham gia thị trường đông và những doanh nghiệp dẫn đầu thị trường là những doanh nghiệp nước ngoài. Theo đó, thị phần vận tải biển, đặc biệt là vận chuyển công-ten-nơ XNK hiện chủ yếu do các đội tàu nước ngoài đảm nhiệm. Chỉ trong một thời gian ngắn, do những tác động tiêu cực của suy thoái kinh tế trong nước cũng như trên thế giới, cộng với sự yếu kém trong quản lý, điều hành của nhiều doanh nghiệp vận tải biển trong nước, thị phần vận tải biển của các hãng tàu trong nước giảm một nửa, từ 33% năm 2007 xuống còn dưới 20% năm 2012 và xu hướng giảm vẫn tiếp tục diễn ra.

Theo tính toán, nếu tính thị phần vận chuyển hàng hóa đến tận thị trường tiêu thụ (cảng nhập khẩu) thì các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ đến hơn 80%. Trong đó, họ chiếm 100% lượng hàng đi châu Mỹ, châu Âu. Các hãng tàu Việt Nam chỉ tham gia vận chuyển được khoảng 15 đến 20% lượng hàng công-ten-nơ đến các thị trường ASEAN và Trung Quốc. Ðội tàu nước ngoài cũng đã bắt đầu tham gia thị trường vận tải nội địa dưới nhiều hình thức nhằm khép kín chuỗi vận chuyển. Vì vậy, sức ép giảm giá cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ để cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển trong nước rất khó khăn, bởi đối thủ cạnh tranh là các hãng vận tải nước ngoài có tiềm lực về tài chính và kinh nghiệm khai thác thị trường. Ðược biết, hiện các hãng tàu nước ngoài chỉ cung cấp dịch vụ ở mức vừa đủ đối với nhu cầu vận chuyển của các doanh nghiệp XNK Việt Nam nên cơ hội để các doanh nghiệp này lựa chọn hãng tàu là gần như không thể. Mới đây, Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep) cũng đã có công văn gửi Bộ Công thương, Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam kiến nghị giảm cước vận tải biển của các hãng tàu. Tuy nhiên, việc làm này không dễ, vì hãng tàu nước ngoài hoạt động chủ yếu thông qua đại lý, quyền quyết định vẫn là do chủ tàu.

Sự bắt tay liên kết của các hãng tàu nước ngoài không chỉ khiến doanh nghiệp XNK điêu đứng mà ngay các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam cũng bị ảnh hưởng lớn. Hiện giá cước làm hàng tại các cảng của Việt Nam ở mức thấp nhất trong khu vực, khoảng hơn 35 USD/công-ten-nơ 20 feet và 50 USD/công-ten-nơ 40 feet, trong khi đó ở Thái-lan là 55 USD/công-ten-nơ 20 feet, Xin-ga-po 117 USD/công-ten-nơ 40 feet... Theo Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Hồ Kim Lân, trong khi các nhà khai thác cảng biển tìm mọi cách để níu chân hãng tàu, kể cả giải pháp chấp nhận lỗ, thì các hãng tàu vẫn thu của các chủ hàng Việt Nam rất cao (80 USD/công-ten-nơ 20 feet và hơn 100 USD/công-ten-nơ 40 feet). Họ chỉ phải trả cho các cảng biển Việt Nam chưa đến một nửa số thu đó. Phần còn lại do hãng tàu nắm giữ, mà chủ yếu là hãng tàu nước ngoài.

Tại các cuộc hội thảo, bàn giải pháp tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp XNK tổ chức gần đây, hầu hết các chuyên gia kinh tế đều cho rằng, với tổng kim ngạch XNK mỗi năm hàng trăm tỷ USD, Việt Nam là thị trường hấp dẫn nhiều hãng tàu nước ngoài. Tuy nhiên, để hạn chế việc thao túng giá của các hãng tàu này, ngoài việc phát triển đội tàu trong nước đủ mạnh, có khả năng chi phối thị trường, thì các doanh nghiệp XNK cũng cần đầu tư theo chiều sâu, liên kết đủ mạnh để tham gia một số thị trường XNK trọng điểm, từ đó từng bước phá thế độc quyền, thao túng giá của các hãng tàu ngoại.